9月25日，大运汽车制造有限公司第一辆重卡“大运一号”下线，这是继太原南方重汽之后的第二家山西地产重卡企业的产品下线，山西重卡市场再添新丁。

　　作为全国重要的煤炭和矿产资源大省，山西每年有4万辆左右的重卡上牌，使得其一直是重卡企业的必争之地，而没有地产重卡企业，一直让当地政府留有遗憾。“大运一号”的下线，能否打开山西“地产车”的新局面？又对山西重卡市场带来哪些影响？

　　大运重卡迷雾重重

　　下线当日，运城市政府多位领导前去捧场。然而，备受看好的大运重卡却相当神秘。除了一篇介绍“大运一号”下线的简短消息，几乎没有其他资料可供参考，这和其他企业隆重的新车下线仪式形成了鲜明的对比。

　　商用汽车新闻记者从大运重卡官方网站上了解到，大运汽车制造有限公司始建于2004年，已完成“大运”品牌8个系列、30余种车型的开发。其中，5个系列已通过国家试验认证。大运重卡一期项目投产后，将形成5万辆的产能。

　　然而记者试图就此事进一步咨询企业相关人士时，该企业办公室人士以“尚不方便透露”为由拒绝接受采访。到目前为止，除了下线车辆是6×4牵引车，对于车辆配置、载重吨位、技术和设计特色以及销售计划等细节，都无从知晓。

　　既然是地产车，山西肯定是大运重卡的首选推广区域，记者又找到了多位山西重卡经销商了解情况，但是收获甚少。“我在地方新闻上看到了大运重卡下线的消息，但暂时没有听说大运重卡在销售，在市面上也没有发现大运重卡的销售渠道。”山西祁县金骆驼运输有限责任公司柳汽总经理靳智龙表示。

　　与大运汽车同处运城的欧曼经销商中机汽贸有限公司的销售人员刘先生也表示：“听说大运重卡下线了，但是没有见过大运重卡的真容。别说大运汽车，连太原南方重汽的重卡在运城都很难觅踪影。”

　　市政用车或成突破口

　　在采访中，记者了解到，当地政府对大运造重卡的支持，将成为大运打开市场最重要的王牌。

　　“运城市政府在空港新区批地1500余亩，作为大运重卡的生产基地。有地方政府做靠山，看样子要有大动作。如果大运重卡真能实现5万辆的产能，运城其他品牌的重卡都会受到很大冲击。但能否达到这一目标，还要看大运重卡的进一步发展。”刘先生说。

　　更多的经销商猜测，除了土地优惠政策，同太原南方重汽一样，市政用车也会向大运重卡倾斜。2008年是太原南方重汽销售起步的第一年，全年销售近1000辆，其中600辆为清扫车、垃圾压缩车和清洗车等太原市政用车。“运城重卡市场虽然不及山西北部、西部的市场大，但也不小，一年有2000辆左右的重卡新车容量。如果大运重卡批量上市，又有政府扶持，至少在市政用车方面拿大订单，可以让它们维持一段时间的发展。” 做汽车贸易的山西诺维兰集团销售经理郭先生说。

　　“其实太原南方重汽和大运重卡的机遇都不错。今年煤矿大洗牌，矿少了，七八成车都卖到了外省，重卡总体保有量有所下滑。随着煤矿复工，重卡市场又会慢慢复苏，这将给山西地产车带来希望。”靳智龙说。

　　变数仍很多

　　但要想打开市场，大运仍面临着诸多问题。

　　首先，面临着省内地产企业的竞争。“两个企业都不可能只满足于在太原和运城发展，在进入到全国市场之前，山西是必争之地。之前，山西省政府的注意力集中在一个企业，现在两个都要兼顾，这将削弱对单方的支持，对于山西推广地产车并不见得是好事。因此，仅仅依靠市政用车来维持企业发展的风险非常大。”一位业内人士指出。

　　渠道和产品也是大运重卡无法绕过的坎儿。“大运集团做摩托车起家，这样的企业造重卡，如何让消费者信任是个大问题。我不会主动选择经营这种消费者陌生的品牌，不仅推广难度大，产品还没有经受过市场考验，一旦出现质量问题，经销商的信誉会受到损害。大运重卡首先要过渠道关。除非给经销商相对丰厚的回报，否则不会有人去打拼这块市场。”靳智龙说。

　　“太原南方重汽就是缺渠道，市场占有率低，服务配件跟不上，口碑就差了。”刘先生说。除了要加大投入建立网络，刘先生还提出了“借网络”的思路。“青岛解放就是借用了解放的渠道，很快就上量了。可到现在我也没看到大运重卡在渠道建设方面有动静，是不是它们也尝试‘借渠道’的方式，找一家品牌成熟的企业做渠道挂靠？”

　　产品也是重点。“各品牌在山西市场的投入都很大，山西地产企业的重卡要区别于这些在山西市场摸爬滚打多年的企业产品，首先就要利用地产车的配套优势压低售价。重型柴油机厂、大齿集团、长治液压件厂、541铸造件厂等山西汽车零部件企业已初具规模，为地产企业提供了便利条件，地产车有条件降低成本；再就是开发适合当地细分市场的产品，如果能按照本地细分市场需求生产各种配置、性能稳定的产品，地产车也有不小的发展空间。”上述业内人士表示。